Anecdotist

며칠 동안 bikerafting에 대해 찾아봤는데 굉장히 재미있을것 같다. 아예 자전거를 올려서 고정시킬수 있는 디자인으로 출시된 bikerafting용 raft 도 있을 정도니까 많은 사람들이 즐기는 듯. 그동안 호수나 강에 막혀서 자전거로 접근이 어려운 그래블 코스를 보며 이런곳은 도대체 어떻게 가는건지 궁금했었는데 raft에 자전거를 싣고 넘어가는게 답이었던 것.  Raft 포함 사야하는 것들이 있어서 올해는 어렵고 내년 정도에 시작을 해볼까 한다. 그때까지 bikerafting 하기 좋은 코스들을 많이 찾아 놔야지.  좁은 국토에 산과 강이 많은 한국이야 말로 packrafting이나 bikerafting을 즐기기에 최적의 장소인데 한국에 있을때 이걸 몰랐다는게 아쉽다. 동강이나 한탄강을 낀 자전거길도 많아 미국에서처럼 오지 탐험을 하는 수준의 장비(강물을 마시기 위한 휴대용 water filter라던가..)를 들고갈 필요도 없었을텐데. 

일이 일이다 보니 제품을 미국에 가져왔을 때의 총원가를 계산해야 할 일이 많고 그 방정식에는 당연히 생산 원가가 들어갈 수 밖에 없고 자연스럽게 근로자 1인당 작업시간과 인건비 등을 들여다 볼 수 밖에 없다.  요즘과 같은 국제 정치 환경에서 내가 있는 업계의 회사들에겐 원산지 증명 가능 여부(중국산이 아님을 증명할 수 있느냐..)가 단순 생산 원가보다 중요하기 때문에 예전만큼 인건비의 중요도가 높지는 않으나 낮을수록 좋다는건 변함이 없다. 그리고 낮을수록 좋다는 그 지점에서 어쩔수 없이 공정함이란 무엇인지 생각해 볼 수 밖에 없다.  Michael Sandal 의 Justice를 보면 인도 뭄바이의 운전기사와 미국에서 동일 노동을 하는 운전기사의 비교가 나온다. 대부분의 차가 교통 법규를 지키지 않는 복잡하고 비좁은 곳에서 운전을 해서 먹고 사는 인도 운전기사의 운전 실력이 미국의 운전기사보다 부족할리 없다. Daniel Markovits이 The Meritocracy Trap 에서 지적했듯이 능력주의라는 기준에서 바라보자면 이 둘은 최소한 비슷한 돈을 벌어야 하지만 현실은 그렇지 않다. 샌델 교수의 말대로 개인의 노력이나 실력과 별개로 내 노력으로 취득하지 않은 환경과 운이라는, 혹은 국적이라는 인자의 영향은 실로 막대하다. 물론 동일한 일을 하는 경우 각자가 버는 소득으로 각자의 나라에서 혹은 환경에서 누릴수 있는 경제적, 문화적 위치와 가치가 얼마냐 하는 논란은 있을수 있겠으나 지금이 각각의 지역/경제 사회가 분리되어 있던 대항해 시대 이전도 아니고, 어느 정도는 비교 가능하다고 인정해야 한다.  지난 며칠, 낮에는 에어컨디셔닝도 되지 않는 베트남 공장들의 원가표를 들여다 보고, 저녁에는 초호화 식당에서 식사를 한 뒤 강남 JW Marriott 보다 좋은 호텔에서 잠을 청하는 생활을 하다 보니 자꾸 괴리감이 든다. 오늘은 캄보디아로 넘어갈 예정인데 거기라고 크게 다를 것 같지는 않다.  머리속은 복잡한데 그렇다고 뭔가 ...